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Le blog d'Odile Plan

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29 octobre 2012 1 29 /10 /octobre /2012 09:59

Auto-stop sécurisé pour se déplacer dans une commune étendue -

Depuis janvier 2012, en Ille-et-Vilaine, à Hédé-Bazouges, les habitants, avec et sans véhicule, se déplacent d’un bourg à l’autre en pratiquant l’auto-stop sécurisé et identifié : "la navette citoyenne".

La commune de Hédé-Bazouges (1.754 habitants), non loin de Rennes, est composée de deux bourgs distants de 3,5 km : Hédé, le bourg principal avec la mairie et les services, et Bazouges-sous-Hédé qui se situe hors des grands axes de transport et rassemble 200 habitants. C’est à la demande de ces derniers qu’est née une initiative en faveur d’une solution de transport alternatif, dénommée provisoirement "la navette citoyenne".

       Un contexte très favorable

Le bourg de Bazouges-sous-Hédé présente la particularité d’accueillir de nouveaux habitants dans l’un des premiers lotissements écologiques créés en France. Il accueille également le siège d’Eko-think, une coopérative de compétences sur les questions environnementales et sociales qui soutient l’initiative navette citoyenne. Enfin l’adhésion de la commune à l’'association Bruded, un réseau de partage d'expériences pour les collectivités bretonnes engagées dans des initiatives de développement durable et solidaire, constitue un atout supplémentaire. Autant d’éléments qui favorisent l’esprit citoyen.

      Une réponse à des besoins particuliers

La "navette citoyenne" est un système de transport local s’appuyant sur la pratique sécurisée de l’autostop, inspiré d’expériences existantes dans d’autres régions françaises (Moissac,Tarn-et-Garonne, Aquitaine). "La pratique du covoiturage existe déjà, mais elle ne répond pas aux besoins d’un public qui souhaite se rendre facilement au bourg principal, explique Ann Longwell, adjointe au maire, chargée de la vie associative et de la citoyenneté. Ce besoin existe surtout pour les adolescents qui souhaitent accéder plus facilement à la salle des sports ou même au théâtre situés dans le bourg principal."

      Montée en charge progressive

Le principe est simple : les usagers intéressés - conducteurs et/ou auto-stoppeurs - s’inscrivent à la mairie et signent une charte de bonne conduite. Des documents leur sont alors remis : le livret de bonne conduite, ainsi qu’un brassard ou un autocollant qui leur permettront de se faire identifier sur les "arrêts navette citoyenne". La municipalité a créé quatre points d’arrêt : trois dans les bourgs de Bazouges-sous-Hédé et de Hédé, à mi-distance entre les deux bourgs et sur un arrêt de bus de Hédé. Ces points "arrêts navette citoyenne" sont signalés par des panneaux signalétiques. "Quatre mois après le lancement de la navette en janvier 2012, 53 habitants sont inscrits en mairie, certains pouvant à la fois en tant que conducteurs et auto-stoppeurs", précise l’adjointe au maire, qui se dit "optimiste quant à la montée en puissance progressive du dispositif". D’abord parce que la période de lancement, en plein hiver, n’est pas une période propice à la pratique de l’auto-stop, comme le souligne l’élue qui reconnait qu’il est "préférable de lancer une telle opération en saison plus chaude si on souhaite en voir plus rapidement les effets". Et surtout, "il faut être patient, car cette pratique bouscule les habitudes. Des communes voisines sont intéressées par notre initiative et la communauté nous observe avec bienveillance".

     Améliorer avec les suggestions des usagers

Une réunion publique a permis de repérer des pistes d’améliorations : des habitants ont par exemple suggéré que le livret remis aux usagers de la navette citoyenne comporte à l’avenir les horaires de cars, de marchés... En outre, avec l’appui d’Eko-Think et de l’association Bruded, des réflexions sont en cours sur l’ensemble des possibilités de transports alternatifs complémentaires. "Notre démarche comporte aussi une dimension importante de renforcement du lien social au sein de notre collectivité", souligne l’adjointe au maire.

Xavier Toutain / Agence Traverse, lundi 24 Septembre 2012 pour la rubrique Expériences des sites www.mairieconseils.net et www.localtis.info
 

CONTACTS

Commune de Hédé-Bazouges; 7 place de la Mairie
 35630 Hédé
, mairie@hede-bazouges.fr

            Longwell Ann, Adjointe chargée de la vie associative et de la citoyennetétél.

                tel :02.99.45.52.22, mairie@hede-bazouges.fr

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Mairie-conseils/MCExperience/Experience&cid=1250264172414

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15 octobre 2012 1 15 /10 /octobre /2012 09:28

Les temps de territoires les 18 et 19 octobre 2012 à Brive (19)

Les Temporelles : les Temps des Territoires, entre l’urbain et le rural : développer les espaces de participation

Tempo Territorial, en partenariat avec la Ville de Brive, organise les Temporelles, le rendez-vous annuel des collectivités, associations, experts qui  prennent en compte l’évolution des rythmes de vie dans la définition de leurs organisations, leurs offres de services et leurs politiques publiques (politiques temporelles).

Il est ouvert à tous, élus, techniciens, citoyens intéressés par ces politiques.

Ce colloque est l’occasion :
- de valoriser et partager les pratiques des politiques temporelles au niveau national,
- de mettre en débat de nouveaux thèmes de réflexion et de travail pour le développement des politiques temporelles.

Le colloque est en accès libre mais l’inscription est obligatoire : http://www.brive.fr/temporelles.php  


info venant de L’Acteur rural vendredi 19 octobre 2012 à 16:18 

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21 mars 2012 3 21 /03 /mars /2012 09:58

Un décret du 28 février 2012 fixe les conditions d'attribution et d'utilisation

du label "autopartage".

L’article 54 de la loi Grenelle 2 définit l'activité d'autopartage "par la mise en commun au profit d'utilisateurs abonnés d'une flotte de véhicules de transports terrestres à moteur". Chaque abonné pouvant accéder à un véhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée. L’intérêt de cette pratique est double : réduire le nombre de véhicules en circulation et en stationnement d’une part, réduire la consommation d’énergie et les émissions de polluants d’autre part. Des expériences existent déjà dans une vingtaine de villes. Afin de favoriser le développement de cette activité, la loi Grenelle 2 prévoit la création par décret d’un label "autopartage" distinguant les meilleurs services. Les véhicules porteurs du label pourront bénéficier d’emplacements de stationnement réservés (art. L.2213-2 du Code général des collectivités territoriales). L’autopartage sera également pris en compte dans les plans de déplacements urbains.
Les personnes qui exercent l'activité d'autopartage (entreprises, associations, collectivités territoriales) peuvent demander l'attribution du label pour les véhicules automobiles qu'elles affectent à cette activité. Pour ce faire, les véhicules (de neuf places au maximum) doivent respecter un seuil d'émission de dioxyde de carbone et être conformes à la dernière norme euro en vigueur, indique le décret.

       Contrat d’abonnement

Les véhicules doivent en outre être utilisés dans le cadre d'un contrat d'abonnement comportant "toutes précisions sur le fonctionnement du service, notamment le mode de réservation des véhicules, les temps minimum et maximum entre la réservation et l'accès aux véhicules, la tarification, l'assurance, la facturation et le paiement", précise le texte. La mise à disposition des véhicules doit s'effectuer à partir de stations situées à proximité d'un moyen de transport collectif. L'opérateur doit également mettre à disposition des abonnés un système dématérialisé pour la réservation des véhicules, la facturation et le paiement.
Le label est délivré pour une durée limitée - comprise entre dix-huit et quarante-huit mois - par l'autorité territorialement compétente en matière de transports urbains, et en Ile-de-France par le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif). L’attribution du label est concrétisée par l’apposition d’une vignette sur le véhicule. Le décret en sanctionne l’utilisation frauduleuse. Par ailleurs, l’arrêt ou le stationnement d'un véhicule sur les emplacements réservés aux véhicules titulaires du label "autopartage" est considéré par le Code de la route comme "gênant la circulation publique" (art. R.417-10). Le texte complète enfin la liste des contraventions pour lesquelles l’action publique est éteinte par le paiement d’une amende forfaitaire. L’entrée en vigueur de ces dispositions est repoussée au 1er août 2012.

Philie Marcangelo-Leos / Victoires-Editions, Publié le mercredi 29 février 2012 par localtis

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/LOCActu/ArticleActualite&jid=1250263322817&cid=1250263315500

Référence : décret n°2012-280 du 28 février 2012 relatif au label "autopartage", JO du 29 février 2012, p. 3858.

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16 mars 2011 3 16 /03 /mars /2011 10:10

Le Commissariat général au développement durable vient de publier une étude préconisant une évolution de la réglementation des voies vertes pour faciliter leur réalisation et mieux les intégrer dans une démarche de développement durable.

Le Commissariat général au développement durable (CGDD) a présenté les recherches menées par la Mission nationale des véloroutes et voies vertes (MN3V) visant à dégager des pistes pour l'évolution de l'encadrement juridique des voies vertes. Il s'agit des "voies de communication autonomes réservées aux déplacements non motorisés, développées dans un souci d'aménagement intégré valorisant l'environnement et la qualité de la vie et réunissant des conditions suffisantes de largeur, de déclivité et de revêtement pour garantir une utilisation conviviale et sécurisée pour les usagers de toute capacité", selon la définition commune aux pays européens élaborée par l'Association européenne des voies vertes (AEVV).
L'utilisation des chemins de halage, des voies ferrées désaffectées ou des chemins forestiers constitue un support privilégié pour le développement de ces infrastructures destinées à la circulation non motorisée (piétons, cyclistes, cavaliers...). Le Code de la route (art. R.110-2 et R.412-7) ne prévoit aucune exception à l'interdiction de la circulation motorisée sur ces voies. En outre, aucun texte n'encadre leur création. Enfin, la diversité des assiettes foncières utilisées implique la mise en œuvre d'outils juridiques spécifiques pour disposer de l'espace nécessaire à la réalisation des voies vertes.
Au final, si l'intérêt des voies vertes en termes de développement durable est unanimement reconnu, leur développement demeure hésitant en France. En cause une réglementation lacunaire et la rigueur des dispositions introduites dans le Code de la route par le décret du 16 septembre 2004 qui ne souffrent d'aucune exception et ne permettent pas la conciliation avec d'autres usages. Or, la présence de quelques véhicules motorisés est nécessaire, ne serait-ce que pour entretenir les voies vertes et pour assurer leur surveillance, ou encore pour le fonctionnement d'activités socio-économiques qui voisinent avec l'usage habituel de la voie verte (exploitation des voies d'eau, activités agricole et forestière).

          Concilier les différents usages

Les acteurs locaux boudent la création de voies vertes, en raison notamment du risque de voir leur responsabilité aggravée en cas d'accident dû à la circulation d'un véhicule de service, voire lui préfèrent d'autres dénominations. Le statut juridique de la voie verte se révèle en effet inabouti et l'exercice de la police administrative suscite des interrogations, relève l'étude. Tout en maintenant le principe de l'interdiction de circulation pour les véhicules à moteur, la modification proposée introduit une dérogation à ce principe, limitée aux véhicules utilisés pour la gestion et l'exploitation du domaine (en particulier pour Voies navigables de France et l'Office national des forêts). Elle permet en outre à l'autorité de police compétente de délivrer des autorisations exceptionnelles. Sur le modèle des dispositions introduites dans le Code de la route au sujet des zones de rencontre et zones 30, l'étude envisage de clarifier le statut juridique de la voie verte et en organise la procédure de création. Enfin, il est proposé une lecture de la répartition des pouvoirs de police, afin de déterminer l'autorité compétente pour veiller au respect de la réglementation sur une voie verte (soit en fonction de l'assiette foncière considérée, le maire, le président du conseil général ou le préfet).

        Démarche de développement durable

Afin de dynamiser la réalisation de ces voies, l'étude propose également de tisser des liens avec les instruments de développement durable existants, juridiquement obligatoires ou non. Le lien avec les Agenda 21, la planification territoriale (schéma de cohérence territoriale, règlement du plan local d'urbanisme, programme d'action du plan de déplacements urbains) et la trame verte et bleue pourrait ainsi être renforcé pour faire des voies vertes un moyen d'atteindre certains objectifs du développement durable. Enfin, l'étude valorise l'emploi de méthodes de concertation territoriale, susceptibles de remédier aux conflits d'usage récurrents sur certaines voies vertes et de fédérer les habitants d'un territoire autour d'un projet commun. Cette contribution de la Mission nationale des véloroutes et voies vertes a pour vocation d'ouvrir la concertation entre tous les partenaires préalablement à une évolution de la réglementation. Pour ce faire, la Mission a confié à l'Association pour l'information et la recherche sur les équipements de sport et de loisirs (AIRES), dont les membres sont des collectivités territoriales, des entreprises et des associations, la charge de l'assister dans l'élaboration du projet de décret modificatif et dans la conduite de la concertation.

Philie Marcangelo-Leos / Victoires-Editions, publié le mercredi 16 février 2011, parlocaltis

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/LOCActu/ArticleActualite&jid=1250261250927&cid=1250261244762

 

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7 mars 2011 1 07 /03 /mars /2011 10:06

Le 15 février, le groupe de suivi sur le schéma national des infrastructures de transport (Snit) a présenté ses conclusions provisoires dans le cadre d'un débat en séance publique au Sénat. Principales critiques émises par les élus : il ne prend pas suffisamment en compte les territoires ruraux et manque de précision sur les besoins de rénovation des secteurs du transport fluvial et routier.

Emmené par Louis Nègre et formé de huit sénateurs, le groupe de suivi sur le schéma national des infrastructures de transport (Snit), créé en septembre dernier, a multiplié depuis les auditions, tables rondes d’acteurs et effectué deux déplacements sur site. Il poursuivra ses travaux jusqu’à l’été prochain, date à laquelle l’avant-projet consolidé sera présenté aux deux assemblées avant de passer en Conseil des ministres.
"Jusqu’à la fin du mois, il est soumis à une consultation qui marche bien en dépit de l’aspect technique voire rebutant du dossier. Depuis sa mise en ligne, on a recueilli des centaines de contributions provenant autant d’élus que de particuliers", a indiqué en ouverture de séance Nathalie Kosciusko-Morizet. La ministre de l'Ecologie estime que "le schéma actuel est cohérent, équilibré et qu’il remplit le double objectif de répondre à des besoins tout en faisant évoluer le système existant". Parmi les projets retirés de la seconde version figure le contournement autoroutier de Tours, "qui présentait des difficultés d’insertion". En contrepartie, le schéma a précisé les contours d’autres projets (desserte entre Paris, Brest et Quimper) et l’évaluation de leurs coûts.

        Les craintes des territoires ruraux

Visiblement remonté contre ce schéma qu’il juge "inacceptable", Raymond Vall, sénateur du Gers et membre du groupe de suivi, fustige le fait que le Snit consacre les trois quarts des financements aux transports ferroviaires et collectifs, "alors que ce sont les modes les plus déficitaires". Il craint que si l’Etat tourne le dos aux projets routiers, ce soit aux collectivités de les financer alors qu’elles supportent déjà plus du tiers des financements annoncés pour l’ensemble des projets (37%, contre 32% pour l’Etat). Prenant l’exemple de la RN 21 Limoges-Tarbes, dont l’état est selon lui critique, il estime qu’"à trop caricaturer l’esprit du Grenelle, le gouvernement l’instrumentalise et sacrifie des pans entiers de territoires, notamment ruraux".
Plus nuancé, Louis Nègre salue le fait qu’une feuille de route de l'État soit établie pour les vingt ou trente années à venir en matière d'investissements pour les infrastructures majeures de transport. "D’autant que chaque citoyen peut consulter ce document stratégique, qui offre une vision globale des projets de l'État et opère une mutation en donnant la priorité aux modes de transports alternatifs à la route", ajoute-il. Il se félicite aussi que la question des coûts de rénovation des réseaux de transports existants soit prise en compte et que l’enveloppe globale du schéma soit passée de 170 milliards d'euros à 260,5 milliards d'euros sur 30 ans.

     Une concertation à approfondir avec les élus 

Cependant, le groupe de suivi qu'il préside préconise qu’un diagnostic précis des besoins liés à ces rénovations soit lancé, tout particulièrement dans les secteurs du transport fluvial et routier, sur le même modèle que ce qui existe pour le réseau ferroviaire. Les collectivités territoriales étant son premier financeur, la concertation doit être approfondie avec les élus, "au moins au niveau régional", et les projets dans leur ensemble mieux hiérarchisés, car "tous ne sont pas à placer au même niveau".
Pour Louis Nègre, il reste aussi à corriger son manque de vision à long terme et d’ambition en matière portuaire (les projets dans ce secteur représentent 1% du financement global). Et ce afin de relancer le fret ferroviaire. "Les externalités négatives générées par le transport routier de marchandises, tant au niveau français qu'au niveau européen, doivent être mieux évaluées. Et l'aménagement et la modernisation des routes nationales existantes mieux pris en compte, en adoptant une interprétation plus raisonnable des critères du Grenelle". "L’évaluation environnementale du Snit peut être améliorée", a ajouté Jean-Paul Emorine, sénateur de la Saône-et-Loire et président de la commission de l’économie. "Et le droit au transport et à la mobilité pour tous doit y être réaffirmé", a renchéri Michel Teston, sénateur de l'Ardèche, qui juge par ailleurs "scandaleux qu’on demande aujourd’hui aux collectivités territoriales de contribuer à l'aménagement des routes nationales". 

Morgan Boëdec / Victoires éditions,  publié le mercredi 16 février 2011 par localtis

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/LOCActu/ArticleActualite&jid=1250261250927&cid=1250261248948

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31 octobre 2010 7 31 /10 /octobre /2010 10:00

Nombre de collectivités envisagent de mener une politique de soutien au covoiturage afin de compléter leur offre de mobilité mais aussi de sécuriser les pratiques existantes. Or, compte tenu de la multitude d’initiatives privées, il est souvent difficile de disposer d’une vision d’ensemble des services en activité à l’échelle d’un territoire, à partir de laquelle la collectivité pourrait définir les caractéristiques de son action.

Dans cette optique, l’ADEME publie les résultats d’une étude visant à mieux cerner les conditions de réalisation d’un service de covoiturage et d’apprécier ses impacts environnementaux.

L’analyse d’une quarantaine de services de covoiturage, d’une trentaine de diagnostics de Plans de déplacement d’entreprises et d’enquêtes auprès d’inscrits d’une quinzaine de services a permis de tirer une série d’enseignements sur les types et les caractéristiques des services, la communication, la mesure de la performance (inscrits/usagers), ou encore les usagers.

En conclusion, l’étude distingue les situations la plus et la moins favorable à la mise en place d’un service de covoiturage, tant en termes d’usage que d’impact environnemental (nombre et nature des personnes concernées, niveau des mesures d’accompagnement).

Annabelle Boutet, publiéle 12/10/2010 sur projet de territoire de ETDlogo_etd_nls.gif

http://www.projetdeterritoire.com/index.php/Espaces-thematiques/Services-a-la-population/Actualites/Covoiturage-quelles-sont-les-conditions-de-reussite-d-un-projet

Vous pouvez charger l’étude ou sa synthése sur cette page de projet de territoire.

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19 août 2010 4 19 /08 /août /2010 10:04

 

linkC’est une première en matière de mobilité urbaine et d’intermodalité : dès la rentrée, un service de transports intégrant une offre de lignes de bus, de vélos en libre-service ainsi qu'un service d’autopartage seront déployés à Pau (Pyrénées-Atlantiques), dans le cadre d’un contrat de délégation de service public (DSP) confié à Keolis, filiale de la SNCF.

Pour l’opérateur, c’est là une façon d’adapter son offre aux besoins d’un territoire. "Et d’innover en prenant certains risques, car le propre de la DSP est qu’elle évolue vers une part de plus en plus importante de risque que le délégataire a à assumer", indique Jean-Michel Ferraris, directeur général délégué de Keolis.

Ainsi, dans les trois prochains mois seront successivement lancés dans cette collectivité : un dispositif d’autopartage constitué de douze véhicules disponibles 24h/24h et répartis dans six stations de la ville, un nouveau réseau de bus cadencé et une offre de vélo en libre-service comprenant 200 vélos. Baptisé Idelib’, le dispositif d’autopartage permettra de réserver son véhicule par internet et offrira des tarifs avantageux aux détenteurs d’abonnements en transport public. Sa création s’inscrit dans un contexte de développement de ce type de service dans les collectivités locales. A Lille par exemple, où Keolis gère un parc automobile d'une trentaine de voitures, l’autopartage a aussi fait son chemin et intéresse d’autant plus les particuliers que le système est réputé souple et économique, à condition d'en faire un usage limité.

Morgan Boëdec / Victoires éditions, publié le 28 juin 2010 par localtis

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/artVeille/artVeille&c=artVeille&cid=1250260046051

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14 mai 2010 5 14 /05 /mai /2010 10:13

 Pour ne plus confondre la population présente avec la population résidente

Quand la mobilité modifie les équilibres territoriaux

Par Christophe TERRIER, INSEE Paris

Séminaire mensuel : Conflits et territoires

 

Mardi 18 Mai de 13h00 à 15h00

Agro Paris Tech, 16 Rue Claude Bernard, Paris Vème (Métro Censier Daubenton)

Salle J. Delage (Salle des Conseils). 1er étage

Le nombre de personnes réellement présentes un jour donné sur un territoire varie tout au long de l’année, par le double mouvement des visiteurs qui viennent y séjourner et des habitants du territoire qui partent en voyage. De la même manière, la population présente dans une ville peut varier fortement entre la nuit et les heures ouvrables. Dans cet exposé, nous montrerons que la problématique de la population présente, variable selon Pourtant, avec le développement de mobilités multiples, l’économie présentielle prend une importance grandissante dans le fonctionnement des territoires. Le fait de connaitre le nombre de personnes effectivement présentes dans un territoire devrait conditionner fortement les choix en matière d’importance des infrastructures, des services, ou des transferts à destination de la zone en question. Ces statistiques existent, et leur examen vient remettre en question beaucoup d’idées reçues l’heure, le jour ou le mois, est rarement abordée dans la littérature et par les décideurs.(voir les bases de l’économie présentielle des départements : http://www.christophe-terrier.com/presence/index.html)

Retrouvez les enregistrements vidéo du séminaire Conflits et Territoires : http://www.versaillesgrignon.inra.fr/sadapt/equipes/proximites/seminaires/seminaire_conflits_et_territoires/seminaire_video

Vous pouvez nous confirmer votre présence par retour de mail (torre@agroparistech.fr)

André Torre, Marianne Ehrlich et Thierry Kirat

L’objectif du séminaire mensuel Conflits et Territoires est de permettre d’engager la discussion sur la question des conflits liés à l’espace, et tout particulièrement sur la place des conflits dans la construction et la gouvernance des territoires.

Le séminaire a lieu tous les derniers mardi du mois. L’accès est gratuit.

Service des droits des femmes et de l’égalité

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6 mai 2010 4 06 /05 /mai /2010 10:39

Parmi les nombreuses propositions destinées à améliorer les finances des départements, le rapport Jamet, remis le 22 avril à François Fillon, préconise à ces collectivités d'encourager le développement du covoiturage.

Selon le directeur général des services du conseil général du Rhône, auteur du rapport, les coûts induits par le développement de l'offre de transport collectif sont élevés pour les départements et l'organisation d'une offre de covoiturage présente plusieurs avantages majeurs. Il y voit d'abord un premier pas important vers le passage au transport collectif. Pour les "covoitureurs" eux-mêmes, la participation aux frais par les "covoiturés" représente une atténuation de charge appréciable, notamment en milieu rural. En outre, le système est transparent et ne coûte pratiquement rien à la collectivité. Mieux, "toute substitution par du covoiturage organisé de la desserte en milieu rural ou en heures creuses peut générer d'importantes économies en matière de transports à la demande ou de transports réguliers à faible fréquentation", souligne le rapport qui ajoute qu'en matière de transport scolaire dans les zones isolées, "des économies substantielles et rapides sont possibles".

Il formule donc une dizaine de propositions pour favoriser l'essor rapide du covoiturage. Tout d'abord, les départements pourraient se voir conférer le rôle d'autorité organisatrice du covoiturage hors périmètre de transports urbains. Si à l'avenir le transport interurbain devenait une compétence exclusive régionale, ce rôle reviendrait aux régions. Le rapport Jamet propose aussi de reconnaître le covoiturage comme un élément constitutif des plans de transport départementaux, au même titre que le transport à la demande. Les départements pourraient mettre en place un dispositif d'agrément des "covoitureurs", avec délivrance d'une carte, et, en lien avec les compagnies d'assurance, une garantie responsabilité particulière complémentaire qu'ils prendraient en charge globalement dans le cadre de l'agrément. Les véhicules agréés pourraient alors être identifiés par un logotype. La participation aux frais des "covoiturés", dès lors qu'elle est inférieure à 120% des frais de carburant – pour tenir compte des frais d'entretien – ne devrait pas constituer un revenu soumis à cotisations sociales, taxes ou impôts, souligne encore le rapport. En outre, cette participation aux frais acquittée par les "covoiturés" pourrait se faire sous forme d'un titre de transport du réseau collectif.

Le rapport propose aussi que les "covoitureurs" puissent prendre en charge des "covoiturés" aux arrêts de transports des lignes régulières d'autocars. Enfin, il préconise l'organisation d'un covoiturage pour les transports scolaires en zone rurale peu dense avec un dispositif d'agrément renforcé et la possibilité pour les familles bénéficiaires de l'allocation individuelle de transports (AIT) de reverser cette aide au particulier effectuant le covoiturage scolaire sans que ce versement ne soit considéré comme taxable ou soumis à cotisation sociale.

Anne Lenormand, publié le 26 avril 2010 par localtis

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/artVeille/artVeille&c=artVeille&cid=1250259790559

 

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31 mars 2010 3 31 /03 /mars /2010 10:31

Le massif de la Sainte-Victoire, au cœur du Pays d’Aix (Bouches-du-Rhône) est un des hauts lieux de la randonnée. Grâce à "La Victorine", un petit bus de vingt places, touristes et cyclistes y accèdent facilement. Bus + vélo : le modèle est exportable, y compris en ville.

"La Victorine" est le nom commercial de deux lignes interurbaines qui desservent le Pays d'Aix. Ces lignes "touristiques" ont été créées en 2002, d'abord lors des week-end prolongés : jeudi, vendredi, samedi et dimanche. Puis, devant la croissance de la fréquentation, elles ont fonctionné sept jours sur sept. Des racks vélo (accroche-vélo) ont été ajoutés aux bus il y a deux ans. Olivier Calando, directeur opérationnel des déplacements de la communauté d'agglomération du Pays d'Aix (33 communes, 360.000 habitants), en attribue tout le mérite à l'entreprise délégataire : "La compagnie des autocars de Provence (CAP) nous a fait cette proposition afin de développer le cyclotourisme. Un service gratuit pour les usagers des bus et qui ne nous était pas refacturé. Le Pays d'Aix a tout de suite été partant mais j'ai conscience que nous sommes précurseurs et qu'il faut laisser du temps à ce service pour qu'il trouve ses marques."

    Coût de l'équipement d'un véhicule : 3.000 euros

Bernard Curnier, directeur de la CAP, juge les résultats satisfaisants : "Nous transportons entre vingt et trente vélos par semaine, sur les deux axes. A notre grande surprise, les racks sont utilisés pour quitter la ville d'Aix-en-Provence mais aussi pour y venir. Beaucoup d'adolescents viennent à Aix avec leurs vélos pour se déplacer plus facilement en ville. C'est un service supplémentaire que nous proposons au public. Enfin, l'investissement est raisonnable : 3.000 euros par véhicule, la moitié nous a été remboursée par l'Ademe." Le dispositif adopté par la CAP prend pour modèle les bus des stations de sports d'hiver qui transportent des racks à skis en hiver et en été, de plus en plus souvent, des racks à vélos. Sur les trois bus de la Victorine, six vélos peuvent être transportés, verticalement. La roue avant est maintenue par un crochet, la roue arrière prise dans une gouttière et bloquée par une sangle. Le conducteur qui dispose d'une caméra surveille du coin de l'œil son précieux chargement et peut, si besoin est, aider à la mise en place des vélos.

      Pour la montagne et pour la ville

D'autres formules existent, en France et à l'étranger. Aux Etats-Unis, les racks sont installés à l'avant des véhicules mais la Direction régionale de l'industrie de la recherche et de l'environnement (Drire), qui homologue les véhicules, juge cette solution dangereuse pour les piétons. Les vélos peuvent aussi prendre place dans les bus, souvent à l'arrière, dans des compartiments séparés des voyageurs. Cela prend de la place et ne pouvait être envisagé dans les petits bus de la Victorine. De la même façon, la remorque a été envisagée mais elle rendait les marche-arrière difficiles et n'a pas été retenue. Suivant les situations, une solution ou une autre peut être choisie. Le développement du vélo dépend directement de la mise en place d'une offre qui lui est adaptée.

Luc Blanchard, pour la rubrique Expériences du site Mairie-conseils, mardi 09 mars 2010

http://www.localtis.fr/cs/ContentServer?pagename=Mairie-conseils/MCExperience/Experience&cid=1250259597758

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